Man sagt, dass Antihaft-Reifen auf Eis kleben, aber wie? Erforschen Sie ihre gummiartige Formel

Da ein Klettgummi nicht schlechter auf der Straße hält als ein Stollenprofil, verkrüppelt er zudem nicht den Asphalt und rutscht nicht auf hartem Pflaster. Diese Vorteile haben dazu geführt, dass spikelose Reifen bei den Verbrauchern ganz oben auf der Präferenzliste stehen, wo sie auch heute noch bleiben. Leider sind nicht alle Fahrer verstehen, was ist CRT und Klettverschluss, die Wahl nur Spikes Modelle für den Winter (in Deutschland ist es noch nicht verboten). Hier ist also ein Versuch, die brennendsten Fragen von Fahrern zu beantworten, die Spikes gegen Klettverschlüsse austauschen wollen.

Friktionsreifen – was hat es damit auf sich??

Das Reibungsmodell ist eine Winter- oder Ganzjahresversion eines Autoreifens ohne Spikes. Es ist umgangssprachlich als „Klettverschluss“ bekannt. Dieser Spitzname entstand aufgrund von Gerüchten über die erhöhte Haftfähigkeit des Autogummis, der angeblich auf jeder Oberfläche „klebt“. Tatsächlich funktioniert Klettverschluss auf eine ganz andere Weise.

Ein Modell mit Spikes gräbt sich mit runden oder rechteckigen Metalleinsätzen in Eis oder Packeis. Der Mechanismus eines solchen Rades ist für jeden klar. Das Reibungsmodell ist komplizierter – es haftet auf der Straße, auf Schnee und Eis durch einen erhöhten Reibungskoeffizienten. Und die erhöhte Reibungskraft wird durch drei Komponenten erzeugt:

• Spezialgummi – es härtet bei Frost nicht aus, so dass es (durch das Gewicht des Autos) sogar in Mikrorisse im Eis gedrückt werden kann;
• viele flache Rillen (Lamellen) – sie leiten das Wasser ab, entwässern die Aufstandsfläche und verhindern Aquaplaning;
• Ein ausgeprägtes Profil – das Fehlen von Stollen wird durch ein komplexes Profil mit vielen Facetten kompensiert, das sich wie eine Metalleinlage an Eis, Glatteis und der Straße festhält.

Die erhöhte Reibung hat die Spikes ersetzt, die seit den 1930er Jahren in Winterreifen verwendet wurden. Diese Umstellung gab den Hauptvektor der Reifenkonstruktion für kältere Klimazonen vor und führte dazu, dass nicht nur asphaltschonende Wintermodelle auf den Markt kamen, sondern auch Ganzjahresvarianten, die für den Skisport zu jeder Jahreszeit geeignet sind.

Es heißt, dass spikelose Reifen auf Eis „kleben“, aber wie? Eine Untersuchung ihrer Gummimischung

Es mag seltsam erscheinen, aber die ersten serienmäßig hergestellten Winterreifen waren genau genommen schneefrei: 1933-1934 begannen die französische Marke Michelin und dann die finnische Suomen Gummitehdas Oy mit der Produktion von Reifen mit hervorstehenden Profilblöcken, die speziell für schneebedeckte Straßen konzipiert waren. Man sollte diese Modelle jedoch nicht als „moderne Winterreifen“ bezeichnen, denn ihre Schöpfer sind noch nicht auf die Idee mit den Lamellen und der intensiv geschnittenen Lauffläche gekommen. Winterreifen hatten noch einen langen Weg vor sich… In den 1960er und 1970er Jahren kehrten die Entwickler zu der Idee zurück, Winterreifen mit Spikes zu versehen. Warum sind sie zurück?? Denn schon um die Jahrhundertwende wurde viel mit der Bestückung von Autorädern mit Spikes experimentiert. Hinzu kommt, dass Lkw-Räder damals mit Gussreifen ausgestattet waren, so dass es relativ einfach war, Metallspikes einzuschrauben (was z. B. von den Gebrüdern Shannon aus den USA verwendet wurde). Aber um die Reifen mit den „eisernen Klauen“ der Luftreifen, einschließlich der schlauchlosen Reifen, auszustatten, musste man den modernen Typ der Spikes erfinden – den Metallpilz mit dem Kern aus der harten Legierung, die „Kappe“, die in den Gummikörper der Lauffläche eingelassen ist. Eine Zeit lang schien es, als sei das Problem hoffnungslos gelöst, und „Spikes“ und „Winterreifen“ waren zu Synonymen geworden. Doch schon bald wurde klar, dass Spikes sehr schädlich für den Straßenbelag sind, und seit 1975 begann ein lawinenartiger Prozess des Verbots der Verwendung von Spikes. Dieses Verbot gilt inzwischen in vielen Ländern, auch in solchen, in denen ein echter Winter herrscht, wie wir ihn gewohnt sind, mit Frost und starkem Schneefall..

Aber wenn man keinen Stahl verwenden kann, muss man die Lauffläche effektiver gestalten. Und was es dazu braucht? Machen Sie die Profilblöcke feiner gehackt, so dass es viele scharfe Kanten gibt, die sich an den kleinsten Unebenheiten festhalten. Und diese Unregelmäßigkeiten gibt es immer, auch auf der Oberfläche von Eis oder festgefahrenem Schnee!

Das Fazit ist, dass die heutigen Reibungsreifen, insbesondere die „skandinavischen“ oder „arktischen“, ein sehr dichtes Profil haben (wir haben darüber ausführlich berichtet). Und es ist erwähnenswert, dass japanische Reifenhersteller genauso viel Erfahrung in der Entwicklung von Reibungswinterreifen haben wie Unternehmen in Finnland, Schweden und anderen europäischen Ländern. Was sollen sie denn sonst tun?? Die Winter in Hokkaido sind sehr streng, und die Verwendung von Spikes ist in Japan verboten. Wir werden also die Methoden der Reifenkonstrukteure studieren, um sie auf einer rutschigen Oberfläche „kleben“ zu lassen, und zwar am Beispiel der für unseren Markt relativ neuen Toyo Observe GSI-6 Reifen. Sie wurden 2022 eingeführt und sind im letzten Jahr, also 2020, in den Reifenzentren eingetroffen, so dass sie als „das Neueste“ gelten können. Wir haben schon einmal über ihre Konstruktion geschrieben, aber es lohnt sich, es hier zu wiederholen..

Friktions-Winterreifen können sehr unterschiedliche Profilmuster haben: laufrichtungsgebunden oder laufrichtungsunabhängig, symmetrisch oder asymmetrisch… Der Observe GSI-6 hat ein symmetrisches, laufrichtungsgebundenes Profil. Was dieses Modell von vielen anderen ähnlichen Reifen abhebt, ist eine zentrale Rippe mit mehreren eingekerbten Pfeilspitzen.

Entlang der gesamten Rippe befindet sich ein „Pendelschlitz“, der in Querrichtung von zahlreichen geraden und gezackten Rillen durchzogen ist, von denen keine die Rippe gerade durchquert oder sich mit der Zick-Zack-Längsrille verbindet. Eine solche Lösung sollte eine hohe Rippendichte beibehalten und das Lenkverhalten sowie die Beschleunigungs- und Bremseigenschaften des Fahrzeugs verbessern.

Aber Achtung: GSI-6-Lamellen sind nicht nur vertikale Schlitze. Die Lamellen haben eine komplexe dreidimensionale Struktur und durchdringen sich in einem wellenförmigen Muster, was ihre relative Mobilität einschränkt. Unter Belastung wirken die komplexen Lamellen wie Mikropumpen, die das Wasser von der Kontaktfläche wegleiten.

Die Profilblöcke im Schulterbereich sind miteinander verbunden (dies verringert die gegenseitige Verschiebung der Blöcke und verbessert das Kurvenverhalten), und in den Rillen, die sie voneinander trennen, befinden sich dreieckige Elemente, die „Schneekrallen“ genannt werden. Sie verbessern nicht nur die Bodenhaftung der Reifen auf Schnee, sondern wirken auch wie Festungsmauern, die verhindern, dass sich die Blöcke unter Belastung bewegen. Die äußeren Einheiten weisen eine sehr hohe Lamellendichte auf, und zusätzlich zu den üblichen wellenförmigen Lamellen in jeder Einheit der beiden inneren Reihen gibt es Lamellen, die zu einer Spirale verdreht sind (oder, wenn man so will, eine fünfeckige „Rotisserie“). Diese ist für die Aufrechterhaltung einer hohen Traktion unter allen Lastvektoren und bei allen Lenkwinkeln der Räder verantwortlich. Um diese Rillen herum befinden sich „Fünfecke“ von Rillen, deren Hauptzweck darin besteht, den Reifen buchstäblich von den ersten Metern der Einfahrzeit des neu montierten Reifens an zum Laufen zu bringen. Um diesem Zweck gerecht zu werden, haben diese Rillen einen eigenen Namen erhalten: First Edge.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Aber all diese Tricks der Winterreifenhersteller funktionieren perfekt im Schnee, auf dem verschneiten Asphalt oder im Schneematsch, der im Winter die Straßen unserer Städte bedeckt. Unter diesen Bedingungen sind Reibreifen im Allgemeinen ihren Spikereifen überlegen. Aber auf einer sauberen, glatten Eisfläche erwiesen sich sowohl die Kufen als auch die gezackten Blockkanten als machtlos – selbst der Hartgummi war nicht hart genug, um sich ins Eis zu verbeißen und ein unkontrolliertes Schleudern zu verhindern. Du brauchst Spikes, aber was kannst du tun, wenn du sie nicht benutzen darfst?? Oder was sollen Autobesitzer tun, die überwiegend unter Bedingungen fahren, bei denen die Verwendung von Reibreifen vorteilhafter ist (zumal diese den Spikereifen in puncto Akustik und Fahrkomfort weit überlegen sind), aber trotzdem manchmal auf Eis und Schnee unterwegs sind?? Es kann nur eine Lösung geben: Die Gummimischung muss so verändert werden, dass die Traktion auf einer glatten Eis- oder Schneeoberfläche drastisch erhöht wird.

Es ist zu bedenken, dass die Gummimischung von Winter- und Sommerreifen viele wichtige Unterschiede aufweist. Ursprünglich bestanden Reifengummis aus Kautschuk (Natur- und Synthesekautschuk), Schwefel und Zink, die polymere Kautschukketten zu komplexen Strukturen vernetzten und den „Kautschukteig“ in elastischen und kompakten Gummi verwandelten, sowie Ruß, der den Reifen Haltbarkeit und die bekannte schwarze Farbe verleiht. Mit dem technologischen Fortschritt wurde die Zusammensetzung der Reifenmischung immer komplexer: Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begannen die Reifenhersteller, der Mischung aktiv einen zweiten Füllstoff hinzuzufügen, die so genannte „Kieselsäure“, d.h. reduzierte Kieselsäure. Seine Anwendung ermöglicht es, den Rollwiderstand des Reifens zu verringern und gleichzeitig die Haftung des Reifens auf der Fahrbahn zu verbessern, insbesondere auf nasser Fahrbahn.

Das Problem ist jedoch, dass ein Reifen nicht zu weich sein kann – er würde sich zu schnell abnutzen. Aber sie dürfen nicht zu hart sein, denn je höher die Härte, desto geringer der Haftungskoeffizient! Gleichzeitig ist die Steifigkeit der Gummimischung sehr stark von der Temperatur abhängig. Sommerreifen sind für positive Temperaturen ausgelegt, und bei null Grad Celsius werden sie „eichig“. Um die Elastizität von Winterreifen zu erhalten, war es notwendig, der Mischung weitere Stoffe beizumischen, insbesondere Öle.

Damit alle Bestandteile der Gummimischung aufeinander abgestimmt sind und der fertige Reifen die geforderten Parameter aufweist, war es notwendig, die Wechselwirkung zwischen den Substanzen auf molekularer Ebene zu untersuchen. Es entstand die von Toyo Tires patentierte Nano-Balance-Technologie, die die gewöhnlichen physikalischen Prozesse aus chemischer Sicht betrachtet, die innere Reibung zwischen den Komponenten der Gummimischung durch Dispersionsstimulation reduziert und eine hochpräzise Verhältniskontrolle der Komponenten in der Mischung einführt. Dennoch kann diese Technologie das Problem der Traktion der Profilblöcke von Spikewinterreifen auf glattem Eis nicht allein lösen..

Führende Reifenhersteller haben lange nach eigenen Lösungen für dieses Problem gesucht. In den achtziger Jahren versuchte Dunlop (wo die Geschichte der Luftreifen im XIX. Jahrhundert begann), einen dünnen Metalldraht in die Mischung einzubringen, so dass die Gummioberfläche wie eine Art Bürste aussah. Der ehrgeizige Name „Winter Winner“ wurde für Reifen vergeben, die auf dieser Technologie basieren, aber sie ist noch nicht weit verbreitet. Offenbar hat der Draht im Gummi zwar die Haftung auf Eis verbessert, aber andere Parameter ernsthaft beeinträchtigt.

Die Idee, eine Art fester Partikel hinzuzufügen, eine Art mikroskopischer Krallen, mit denen ein Reifen ohne Spikes trotzdem auf glattem Eis haften bleiben könnte, wurde jedoch nicht aufgegeben und weiterentwickelt. Eine der weltweit führenden Marken bietet zum Beispiel Reifen an, deren Mischung auch weniger dichte Polymere enthält. Bei der Abnutzung bilden diese Polymere Mikro-Unregelmäßigkeiten, die den Wasserfilm auf dem Eis effektiv absorbieren und zusätzliche Schneeränder erzeugen.

Ein anderes Unternehmen, das vor allem für seine Winterreifen bekannt ist, schlug vor, der Gummimischung feste Partikel in Form von polyedrischen Kristallen beizumischen. Diese als Cryo Crystal bezeichneten Partikel wirken wie mikroskopisch kleine, eingebettete Spikes. Mit jedem neuen Kilometer kommen diese Kristalle, die in der Dicke der Lauffläche verteilt sind, an die Oberfläche und erhöhen sogar leicht die Haftung auf glatten Oberflächen. Das Unternehmen behauptet, die Kristalle seien „umweltverträglich“, aber ihre chemische Zusammensetzung ist ein streng gehütetes Geheimnis, nicht weniger als die Kontrollcodes der US-Spionagesatelliten.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Im Gegensatz zu ihnen hat Toyo Tires, das seine Observe GSI-6 Antihaft-Reifen ebenfalls mit „Ice Micro Crunches“ ausgestattet hat, das Material, aus dem sie bestehen, nicht geheim gehalten. Was könnte denn an zerkleinerten Walnussschalen so geheimnisvoll sein?? Das Material ist per Definition umweltfreundlich, aber wenn man die feinen Partikel der Muschel unter dem Mikroskop betrachtet, sieht man eine Art natürliche Facettierung, die die Muschelstücke in die winzigen Eiszacken verwandelt, die man gesucht hat. Die Schalenfragmente sind hart genug, um zuverlässig an Eis zu haften, aber sie können Asphalt nicht mehr beschädigen. Diese Technologie wird Microbit genannt.

Aber von all den schwierigen Situationen, die ein Reibungsreifen bewältigen muss, ist die Arbeit auf Eis bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt vielleicht die größte Herausforderung. Der Grund dafür ist, dass sich beim Reiben der Gummiblöcke auf einer glatten Eisoberfläche ein dünner Wasserfilm bildet, der wie eine Art Schmiermittel wirkt und den ohnehin schon geringen Traktionskoeffizienten weiter verringert. Um die Beschleunigungs- und Bremseigenschaften unter solchen Bedingungen zu verbessern, fügten japanische Ingenieure der Gummimischung gemahlenen, pulverisierten Bambuskohlenstoff hinzu, der ein natürliches Absorptionsmittel ist und diesen Wasserfilm effizient absorbieren kann. Natürlich gibt die Verwendung eines solchen natürlichen Materials allen Grund, über die ökologische Verträglichkeit dieser Technologie zu sprechen, und obwohl es nicht erlaubt, auf Eis so sicher zu fahren wie auf trockenem Asphalt, erlaubt es dennoch, ein paar Sekunden beim Anfahren oder einige Sparmeter beim Bremsen zu gewinnen, die Sie vielleicht von einem Unfall mit schweren Folgen trennen.

Abschließend ist festzustellen, dass keine Travestie oder Krise in der Weltwirtschaft den Fortschritt von Wissenschaft und Technologie aufhalten kann. Während Sie dies lesen, arbeiten Chemiker in den Forschungszentren der Reifenhersteller an der Mischung, probieren verschiedene Zusatzstoffe und Einschlüsse aus und modellieren die Vorgänge, die im Reifenmaterial bei unterschiedlichen Fahrbedingungen ablaufen. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass wir mit Sicherheit vorhersagen können, welche Technologie in 20-30 Jahren in den Reifen zum Einsatz kommen wird. Wer weiß, vielleicht wird der Reifen zu einem quasi lebenden Organismus, der in der Lage ist, sowohl das Profil als auch die Eigenschaften der Mischung je nach Beschaffenheit des Untergrunds und der äußeren Bedingungen zu verändern. Außerdem sind in der wissenschaftlichen Presse bereits Berichte erschienen, dass bereits Arbeiten in dieser Richtung durchgeführt werden… Aber dieses „leichte Morgen“ wird wirklich nicht morgen oder übermorgen kommen, und die Reifen, die aufgrund dieser neuen Supertechnologien hergestellt werden, werden anfangs nicht nur teuer, sondern sehr teuer sein… Daher werden wir uns seit vielen Jahren auf das Preis-Leistungs-Verhältnis konzentrieren, und mit diesem Parameter können Toyo-Reifen mit den Produkten der bekanntesten Marken konkurrieren.

Der Unterschied zwischen Klettverschluss und Spikereifen

Zunächst einmal das Fehlen von Stollen. Aber nicht alle Spikemodelle werden mit Spike-Einsätzen ausgeliefert, und die Metallspikes können aus der Lauffläche herausfallen. Woran erkennt man nun den Unterschied zwischen Klettverschluss und der Version ohne Spikes?? Denken Sie ganz einfach an die folgenden Punkte:

• Geschwindigkeitsindex – dieser darf S, Q oder R nicht überschreiten. Im Allgemeinen gehen Klettreifen nicht über 160-180 km/h.
• Das Profil – im Gegensatz zu einem großen Stollenprofil hat Velcro viele V-förmige Muster oder kleine Quadrate auf seiner Oberfläche. Ein Reibungsreifen greift mit seinen Profilkanten auf der Straße, so dass sein Profil viel feiner ist als das seines Gegenstücks mit Spikes.
• Dichte der Anordnung der Querlamellen – wenn jedes quadratische oder V-förmige Laufflächenelement von Dutzenden von flachen Rillen durchzogen ist, haben Sie es mit einer 100%igen Reibungsvariante zu tun.

Sie können ein Modell mit Spikes von einem beliebigen Klettverschluss unterscheiden, damit Sie nicht unter dem Deckmantel einer reibungslosen Variante ein abgenutztes Rad mit gebrochenen Spikes kaufen.

Die meisten befürworten Spikes

Verschiedenen Meinungsumfragen zufolge bevorzugt die Mehrheit der Russen im Winter Spikereifen. Klettverschluss (nicht Spikereifen) stößt bei einer überwältigenden Minderheit auf Interesse, etwa fünfzehn Prozent der Befragten. Insbesondere die Analysten von Auto.ru zeigt, dass Räder mit Spikes in den Regionen Saratow, Smolensk und Tatarstan bevorzugt werden. Dies war die Meinung von 83 bis 88 Prozent der Befragten. Gleichzeitig übersteigt in den Regionen Primorje, Chabarowsk, Kaliningrad, Krasnodar und Stawropol die Zahl der Fans von „Spikes“ dreißig Prozent aller Befragten nicht.

Arten von Reibreifen

Die Hersteller von Winterreifen sind bereit, den Kunden nur zwei verschiedene Reibungsmodelle anzubieten:

1. die skandinavische Variante – diese Reifen haben ein aggressives Profil mit vielen Lamellen und gut ausgeprägten Schultern. Die Profilflanken heben sich so deutlich ab, dass das Profil des skandinavischen Modells an den Buchstaben „P“ erinnert. Außerdem werden solche Reifen aus maximal weichen Reifen (50 Shore) hergestellt, und der Geschwindigkeitsindex der skandinavischen Reifen entspricht Q oder T.
2. Europäische Reifen – die Lauffläche dieser Modelle weist keine hohe Lamellendichte und keine aggressiven Flanken auf. Die Schultern des europäischen Modells sind stärker abfallend. Darüber hinaus ähnelt diese Variante in ihrer Härtezusammensetzung (bis zu 67 Shore-Einheiten) einem Ganzjahresreifen. Der Geschwindigkeitsindex des Europäers ist H oder V (220 oder 240 km/h).

Die skandinavische Version ist auch als arktische (oder alpine) Reifen bekannt. Außerdem können bei einigen Modellen dieser Serie vorübergehend Spikes angebracht werden, und das skandinavische Profil findet sich auch bei Spikes einiger Hersteller. Europäische Variante für schnelles Fahren auf schneebedeckten Straßen und Autobahnen. Ein solcher Reifen ist eher ein Ganzjahresreifen als ein klassischer Winterreifen.

Vor- und Nachteile von Spikereifen

Skandinavische Stickies sind für den harten Off-Road-Einsatz konzipiert. Sie überwinden vereiste Fahrbahnen und verschneite Hindernisse. Die gewellten Kanten der Würfel und V-förmigen Vorsprünge des Arctic-Profils sind bereit, sich in jede Unebenheit zu graben, und das weiche Gummi fließt unter dem Druck der Reifen buchstäblich in Mikrorisse.

Tests dieser Reifen zeigen hervorragende Ergebnisse auf jedem Gelände, und bei strengem Frost können sie sogar mit den Spikes konkurrieren. Arctic-Gummi behält seine Elastizität auch bei -25°C, so dass der Bremsweg nicht von dem eines Spikes abweicht.

Winterreifen-Modelle

• Goodyear UltraGrip Cargo-Reifen Saison: Sommer Spikes: ja Durchmesser: 15 / 16 / 17
  Mehr lesen
• Yandex-Reifenbewertung.Markt:Yandex.Markt: 4.5

  Goodyear UltraGrip Ice 2-Reifen

  Saison: Winterspikes: keine Durchmesser: 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  Mehr lesen

• Yandex Bewertung.Markt:Yandex.Markt: 4.5

  Goodyear UltraGrip Ice SUV-Reifen

  Saisonalität: Winterreifen Größe: ohne Spikes Durchmesser: 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21

  Mehr lesen

• Yandex-Ranglisten.Markt:Yandex.Markt: 4.5

  Goodyear UltraGrip Ice-Reifen +

  Saisonal: Winterreifen: Keine Reifen Durchmesser: 15 / 16 / 17

  Mehr lesen

• Goodyear UltraGrip Arctic 2-Reifen

  Saison: Winter Spikes: ja Durchmesser: 16 / 17 / 18 / 19

  Mehr lesen

• Yandex Bewertung.Markt:Yandex.Markt: 4.5

  Goodyear UltraGrip Performance Gen-1

  Saisonal: Winterreifen: Keine Reifen Durchmesser: 16 / 17 / 18 / 20 / 21

  Mehr lesen

• Yandex Bewertung.Markt:Yandex.Markt: 4

  Goodyear UltraGrip Performance 2-Reifen

  Saison: Winterspikes: nein Durchmesser: 16 / 17 / 21

  Mehr lesen

• Goodyear UltraGrip Ice 2-Reifen+

  Saisonalität: Winterspikes: nein Durchmesser: 17 / 19 / 20

  Lesen Sie mehr unter

Die Schwäche des skandinavischen Reifens ist, dass er zu weich ist. Das Profil dieser Reifen nutzt sich schneller ab als das von Euro-Reifen, und zu weiche Reifen beginnen auf hartem Untergrund zu wackeln. Autofahrer berichten von trägen Reaktionen in Kurven und scharfen Manövern beim Wechsel von Neuschnee auf Asphalt.

Ein skandinavischer Reifen für die Straße, auf verschneiten Straßen oder Wegen. Mit solchen Reifen ist in der Stadt nichts zu machen.

Vor- und Nachteile der europäischen Klettreifen

European Velcro – der beste Reifen für matschige Winter. Sie unterscheidet sich von der skandinavischen durch ihr fast sommerliches Profil. Abgerundete Schultern, eine dichte Anordnung von Würfeln und V-Elementen, eine solide Seitenwand und viele wasserableitende Lamellen – all diese Merkmale ermöglichen es dem „European“, mit Sommergeschwindigkeiten (über 200 km/h) auf einer Winterstraße zu fahren, ohne die Bodenhaftung zu verlieren.

Tests mit Spikereifen zeigen, dass Spikereifen und Ganzjahresreifen ähnlich gut abschneiden. Zwischen -5 °C und 7 °C haben sie etwa gleiche Bremswege und eine ähnliche Aquaplaningsicherheit. Bei niedrigen Temperaturen übertrifft der European jedoch alle Saisonreifen mit besserem Handling und kürzeren Bremswegen, selbst bei -20°C.

Ein Nachteil von Winterreifen mit Spikes ist, dass ihr Bremsweg von der Art des Untergrunds abhängt – auf Eis oder Schnee sind sie weniger zuverlässig als auf nassem oder trockenem Asphalt. Die Reifenhärte ist für extreme Bedingungen zu gering.

Europäische Reifen werden für den Stadtverkehr gekauft. Und sie können bereits im September montiert werden – selbst bei 15-17 °C „wackeln“ sie nicht auf asphaltierten Straßen.

Spikereifen: Merkmale

In unseren Hinterwäldern, irgendwo in den Weiten Sibiriens, werden Sie keine Frage haben, welche Art von Gummi Sie für Ihr Auto wählen sollen. In den Städten und Dörfern wird der Schnee nur selten geräumt; in den Dörfern und Gemeinden ist die Straße oft vollständig mit Schneeverwehungen bedeckt, und es gibt sogar eisbedeckte Straßenabschnitte. Die Wahl des Autofahrers unter diesen Bedingungen ist klar – Spikes. Der Bremsweg ist kürzer und der Fahrer fühlt sich hinter dem Lenkrad viel sicherer.

Einige Experten empfehlen Spikereifen und Bewohner von Megastädten: Berlin, St. Petersburg und andere große Bevölkerungszentren. Die Empfehlung ist nicht untätig. In solchen Städten setzen die Straßenmeistereien häufig Chemikalien ein, wodurch der Schnee auf den Straßen tagsüber schmilzt und am Morgen wieder gefriert und eine Eiskruste bildet. Und stellen Sie sich vor, es würde an einem Morgen wie diesem schneien… In solchen Fällen ist die Situation auf der Straße extrem gefährlich und Spikereifen sind unverzichtbar.

Interessante Tatsache: Mitte der Nullerjahre beschlossen die norwegischen Behörden, die Verwendung von Spikereifen zu verbieten. Das traurige Ergebnis lässt nicht lange auf sich warten: Die Zahl der kleinen Unfälle in den Kleinstädten hat dadurch stark zugenommen. Die Vorfälle ereigneten sich im Allgemeinen an signalisierten Kreuzungen. Die Regulierungsbehörden erkannten ihren Fehler schnell und hoben das Verbot auf.

Pirelli erinnerte uns daran, dass Spikereifen vor allem von Fahrern in nordeuropäischen Ländern verwendet werden und in den meisten anderen europäischen Ländern verboten sind, da sie die Straßenoberfläche ruinieren. Es versteht sich von selbst, dass die klimatischen Bedingungen in Portugal, Spanien oder Italien keine Spikes erfordern. Unser Land ist eine andere Sache, wir haben Spikereifen bieten Sicherheit in vielen Orten.

Wie man einen klebrigen Reifen für ein bestimmtes Automodell auswählt

Die folgenden Kriterien werden bei der Auswahl des richtigen Reifens für eine bestimmte Automarke herangezogen:

• Zoll Sitzhöhe – diese darf nicht mehr als einen Zoll von der Felge abweichen.
• Die Breite des Reifens – sie muss mit dem Abstand zwischen den Felgen übereinstimmen.
• Erhöhte Streckung – im Winter sind Sie mit einer Streckung von 60+% besser dran. Solche Reifen scheuen sich nicht vor Unebenheiten und querfeldeinem Gelände.
• Belastungsindex – in diesem Fall ist es besser, ein Modell mit 15-20% Aufschlag zu kaufen, um die Folgen einer möglichen Überlastung der Maschine abzudecken.
• Geschwindigkeitsindex – bei der Wahl der Winterreifen ist zu beachten, dass dieser die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt und der tatsächliche Wert des Geschwindigkeitsindexes 80 % der Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten darf.

Bei der Wahl des zu verwendenden Profils sind asymmetrische Designs zu bevorzugen. Dieser Reifen hat eine Innenkante, die für das Fahren auf Eis ausgelegt ist, und eine Außenkante, die für das Fahren auf trockenem Untergrund ausgelegt ist. Wenn Sie nicht die Absicht haben, die Stadt zu verlassen – achten Sie auf symmetrische, laufrichtungsgebundene Reifenprofile. Reifen mit diesem Profil halten nassem Schnee und Asphalt besser stand als andere Modelle.

Klingen – was sie sind und was sie tun

Alle Velcro-Reifen haben Lamellen. Dieses Element verbessert die Leistung des Reifens auf rutschigem Untergrund und Schnee erheblich.

Lamellen sind Einkerbungen in der Lauffläche. Ermöglicht eine schnelle Anpassung des Reifens an alle Bedingungen. Dies wird erreicht, indem die Lauffläche weicher gemacht wird. Kann bei Bedarf verschoben werden, um Wasser von der Hauptlauffläche fernzuhalten. Für optimalen Grip bilden die Lamellen einen kleinen Talus, der die Reibung auf der Straße erhöht.

Heute gibt es Lamellen in vielen verschiedenen Formen. Es gibt keine endgültige Antwort auf die Frage, welcher Typ besser ist. Hier sind einige der häufigsten Arten.

• Gerade;
• Die viereckigen Lamellen
• Von-geformt;
• Z-Klingen-Muster;
• Zickzack;
• 3D-Lamellen;
• U-förmige Lamelle.

In der Praxis werden mehrere Arten von Lamellen gleichzeitig verwendet. Damit wird die größte Wirksamkeit erzielt. Sie haben in etwa die gleiche Leistung, aber unter verschiedenen Bedingungen kann die Wirksamkeit eines bestimmten Lamellentyps variieren.

Besonders hervorzuheben ist die Lamellenpumpe. Dies ist eine Lamelle, die auf den Schulterblöcken angebracht ist. Dabei reicht die Kerbe notwendigerweise bis zur Außenkante der Einheit. Es ist einfacher, Wasser von der Aufstandsfläche des Reifens aufzufangen und zu entfernen.